Inzwischen erkennen offenbar auch einige europäische Regierungen dieses Dilemma. Machte die französische Regierung kürzlich ihre Zusage, die Maastricht-Kriterien einzuhalten, davon abhängig, daß ein Wirtschaftswachstum von rund 3% erreicht werde - was keiner der Beteiligten ernsthaft glaubt - , so forderte Italiens Wirtschaftsminister Tremonti, die Ausgaben für Infrastruktur und für Verteidigung von den Maastricht-Kriterien auszunehmen. Bei der Rüstung könne nicht gespart werden, weil sie notwendig sei, und die Infrastrukturausgaben würden zum Wirtschaftswachstum beitragen. Zumindest in letzterem Punkt hat er völlig recht.

In Deutschland ist man von diesem Realismus offenbar weit entfernt. Dies wird u.a. daran deutlich, daß die Bundesregierung im Haushaltsentwurf für das kommende Jahr keine Ausgaben für den Transrapid vorgesehen hat - trotz ihrer Zusage, den Bau der Linien im Ruhrgebiet und in München mitzufinanzieren. Aus den Bundesländern lägen noch keine konkreten Finanzpläne für die Projekte vor, heißt es im zuständigen Ministerium - und man ist wohl ganz froh darüber.

Auch die Tatsache, daß man sich vorerst auf derart kleine Streckenprojekte konzentriert, zeigt, daß man sich der Bedeutung der technologischen Revolution, die der Transrapid bedeutet, keineswegs bewußt ist. Dabei wird immer offensichtlicher, daß nur ein komplett neues, zusätzliches Verkehrssystem, das einen Großteil des Personenfernverkehrs aufnimmt, die Überlastung der bestehenden Verkehrsnetze beheben kann. Der Bau eines Transrapid-Netzes von ähnlicher Streckenlänge wie das Autobahn- oder Fernbahnnetz - etwa 12000 km - würde Millionen Arbeitsplätze in der Stahl- und Bauindustrie und anderen Branchen schaffen, und der Umfang dieser Investitionen, die vor allem in den Hochtechnologiebereich fließen, würde einen großen Produktivitätssprung der Wirtschaft insgesamt nach sich ziehen.

"Aber wir haben kein Geld!", jammern die Finanzminister. Wenn dem so ist - warum verschwenden wir dann jährlich alleine 100 Mrd. Euro, indem wir im Stau sitzen? Warum nehmen wir es hin, daß Millionen Menschen in Deutschland arbeitslos sind, die den Staat im Schnitt jährlich nicht nur 20000 Euro an Arbeitslosengeld und anderen Sozialausgaben kosten, sondern noch einmal den gleichen Betrag in entgangenen Steuereinnahmen? Tausend Kilometer Transrapid würden rund 400000 Arbeitsplätze sichern, ein gesamteuropäisches Netz demnach rund zehn Millionen. "Aber wir haben kein Geld!"

Nun, wenn der Staat das Geld nicht hat, was ist mit den Milliardenvermögen der "Investoren?" Schon seit geraumer Zeit wird gemunkelt, eine "große Koalition" aller Bundestagsparteien habe sich auf eine Amnestie für Steuersünder geeinigt, um 400 Milliarden Euro an Fluchtgeldern "zurückzuholen". Wird dieses Geld in Deutschland jedoch nicht produktiv angelegt, wird es niemandem etwas nützen - weder dauerhaft dem Fiskus noch der Wirtschaft noch der Bevölkerung, zu der ja auch die Steuerflüchtlinge zählen.

Auch andere Investoren, die dem Dollar oder den "neuen Märkten" nicht mehr trauen, suchen händeringend nach Anlagemöglichkeiten, denen sie trauen können. Sie stehen vor der Alternative, ihre Gelder entweder sehr schnell in produktive Investitionen zu lenken oder ihr ungenutztes "Vermögen" durch den internationalen Finanzkrach mehr oder weniger vollständig zu verlieren. Wer das nicht einsieht, wird am Ende auf der Verliererseite stehen.

Einige scheinen es inzwischen zu begreifen. Dies war wohl einer der Gründe dafür, warum die kürzlich aufgelegten Bonds der Kreditanstalt für Wiederaufbau - immerhin ein Paket von 5 Mrd. Euro - reißenden Absatz fanden. Die von der KfW gebotene Rendite lag zwar geringfügig über der unmittelbarer Bundesanleihen, aber deutlich unter den "Renditen", die derzeit anderswo geboten werden müssen, um noch Käufer zu finden. Trotzdem waren sie gefragt. In Zeiten des Zusammenbruchs der Illusionen wissen offenbar auch etliche Anleger wieder das "Reelle" zu schätzen. Sie wissen: In Krisenzeiten sind letztendlich nur Staatsanleihen sicher - aber auch diese nur, wenn der Staat reale Investitionen in die Realwirtschaft tätigt, die das wirtschaftliche Produktivpotential vergrößern. Es geht hier also nicht um die Finanzierung von Beamtenpensionen, Schuldentilgung, Staatsbanketten oder andere konsumptive Ausgaben.

Ein Weg, ein gesamtdeutsches Transrapid-Netz und andere Infrastrukturprojekte zu finanzieren, wäre also die Ausgabe an diesen Zweck gebundener Staatsanleihen in der Größenordnung von einigen hundert Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der deutsche Bundesverkehrswegeplan von 1992, der noch bis 2012 gültig ist, sah auch ohne den Transrapid Investitionen von umgerechnet rund 250 Mrd. Euro vor. Ein Großteil der Projekte, die eigentlich schon im Bau sein sollten, liegt bislang noch in den Schubladen, weil Waigel und Eichel "kein Geld hatten". Diese Projekte könnten dann endlich begonnen werden.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wären also Infrastrukturanleihen - an Großprojekte gebundene Staatsanleihen - eine Möglichkeit, viele Milliarden, die schon längst in produktive Investitionen hätten fließen müssen, wieder in die Realwirtschaft zurückzulenken und sie so vor einem Totalverlust durch Inflation oder Finanzkrach zu bewahren.