Transrapid gegen Arbeitslosigkeit

Erwähnenswert sind hier zwei Äußerungen aus der vergangenen Woche: So stellte Bernhard Jagoda, Präsident der Bundesanstalt für Arbeit, am 23. Juli in einem Vortrag an der Hochschule für Verwaltungswissenschaften in Speyer fest, es mangele den Deutschen am Willen und am Mut zur Durchsetzung technischer Innovationen, und deshalb lasse sich die hohe Arbeitslosigkeit auch nicht sichtbar abbauen. Das Scheitern des Transrapid sei ein typisches Beispiel für diese Haltung, trotzdem dürfe man den Glauben daran nicht aufgeben, denn auch die Eisenbahn und die Luftschiffahrt hätten sich im 19. und frühen 20. Jahrhundert gegen heftigen Widerstand durchsetzen müssen. Es gebe Gründe für die niedrige Arbeitslosigkeit in Baden-Württemberg, sagte Jagoda, denn dort sei die Bereitschaft zur Umsetzung neuer Techniken in der Produktion bundesweit am höchsten.

Spektakulärer als diese Äußerung las sich, was die Neue Osnabrücker Zeitung am 24. Juli über einen Besuch des niedersächsischen FDP-Landesvorsitzenden Walter Hirche in der Redaktion am Vortag berichtete. Hirche forderte, sämtliche deutschen Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern (das sind 83 Kommunen) durch ein Transrapidnetz miteinander zu verbinden, denn so lasse eine Alternative zum Ausbau des Binnenluftverkehrs mit all seinen Folgen schaffen. Der Vorschlag Hirches, der auf den Bau eines etwa 5000 Kilometer langen Magnetbahnschienennetzes hinausläuft, ist der bisher weitgehendste Vorstoß eines deutschen Politikers - einmal abgesehen von der Bürgerrechtsbewegung Solidarität, die sich seit vielen Jahren für ein eurasisches Transrapidnetz einsetzt.
Auch wenn Hirche die wichtige Frage nach der Finanzierung eines solchen Netzes offen ließ, ist es ein sehr sinnvoller Vorschlag, dem sich hoffentlich weitere Prominente anschließen werden.

Die Zögerlichkeit deutscher Experten und Politiker in der Verkehrspolitik wird offenbar nur noch in Schweden übertroffen: dort wartet man, bis sich die Deutschen für den Transrapid entscheiden, dann wollen auch schwedische Politiker darüber nachdenken. Das Interesse am Magnetschwebezug ist dort vermutlich unter den Verfechtern des Europa-Korridors (EuroKorridoren) am größten, die eine durchgehend moderne Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsverbindung zum europäischen Kontinent bauen wollen. Bisher wird im schwedischen Bahnwesen - nicht unähnlich den Zuständen in Deutschland - am bestehenden, überalterten Gleisnetz herumgebastelt, da man sich für einen grundsätzlichen Neubau nicht entscheiden konnte. Aber auch in Schweden deutet sich ein vorsichtiges Umdenken an, denn eine Gruppe von Parlamentsabgeordneten will sich dafür einsetzen, daß bei den Beratungen im Herbst über die nächste Ausbauphase des Eisenbahnnetzes der Europa-Korridor vorrangig aufgenommen wird. Das ist noch keine Entscheidung für den Transrapid, und offiziell ist die Mehrheit der schwedischen Politiker für konventionelle Hochgeschwindigkeitssysteme.

Eine deutsche Entscheidung für den Transrapid könnte in Schweden einiges bewegen, aber diese Entscheidung läßt auf sich warten, da die Bundesregierung sich quer stellt und bis heute keine eindeutige Zusage gegeben hat, ob sie den nordrhein-westfälischen Metrorapid oder das Projekt München-Flughafen fördern will. Die Bundesregierung teilte Mitte Juli hierzu mit, sie habe sich nicht festgelegt, "ob eine der beiden, beide zusammen, oder keine von beiden" Aussicht auf Bundesmittel erhielten. Die Bundesregierung wartet außerdem ab, ob sich die niederländische Regierung zum Jahresende für den Bau einer ersten Transrapid-Trasse entscheidet.

Frankfurt-Hahn-Brüssel

Interessant könnte für die bundesdeutsche Debatte ein Anstoß von einer anderen Seite werden. Wie es heißt, haben jüngst die Regierungen von Hessen und Rheinland-Pfalz und Wirtschaftsvertreter beider Bundesländer ihr Anliegen vom Frühjahr 2000 für den Bau einer Transrapid-Verbindung zwischen den Flughäfen Frankfurt und Hahn erneuert. Das Projekt erhielt auf einer Anhörung im Hessischen Landtag im Mai 2000 Unterstützung und wurde in Berlin eingereicht, aber die Bundesregierung sprach sich im Oktober dagegen aus.

Der Bau dieser 110 Kilometer langen Trasse ermöglichte es nicht nur, Passagiere in etwa 20 Minuten von einem Flughafen zum anderen zu bringen, sondern verbände auch den größten (Frankfurt) und drittgrößten (Hahn) Frachtflughafen Deutschlands miteinander. Das inzwischen allerdings reduzierte Engagement der malaysischen und usbekischen Fluggesellschaften im Frachtbereich von Hahn, das anders als Frankfurt durchgehenden Nachtflugverkehr erlaubt, zeigt, daß dieser Flughafen im Hunsrück eine wichtige Rolle im Verkehr mit Ländern des östlichen Teils Eurasiens einnehmen könnte. Fluglinien zentralasiatischer und asiatischer Länder könnten zusätzliche Flüge am Nachmittag oder Abend jeweiliger Ortszeit einlegen, die dann nachts (mitteleuropäischer Ortszeit) in Hahn einträfen. Vor allem der Ausbau des Luftfrachtverkehrs würde auch die Ansiedlung zahlreicher Betriebe in der Nähe des Flughafens Hahn begünstigen und im ansonsten strukturschwachen Hunsrück zahlreiche neue Arbeitsplätze schaffen.

Im schon jetzt überlasteten Frankfurt wäre das nicht möglich, weil Nachtflugverkehr und weitere Flughafenausbaupläne unter der fluglärmgeplagten Bevölkerung des Rhein-Main-Raums einfach nicht durchsetzbar sind. Ein alternativer Ausbau des Münchner Flughafens (plus Transrapid) zum deutschen Luftfrachtzentrum würde unter der Bevölkerung des dortigen Ballungsraums bald auf ähnliche Probleme wie im Frankfurter Raum stoßen. Wer etwas für Deutschlands Rolle im globalen Luftverkehr tun will, hat auf absehbare Zeit nur Hahn als durchsetzbare Alternative, und da ist der Transrapid mit seinen 20 Minuten Fahrzeit gegenüber den 90 Minuten, die eine modernisierte Hunsrückbahn zwischen Frankfurt und Hahn später einmal schaffen könnte, ohne Konkurrenz.

Interessant ist weiterhin, daß von Hahn aus der Transrapid in Richtung Luxemburg und Brüssel, zwei weiteren wichtigen Flughäfen in Westeuropa, ausgebaut werden könnte. Existiert erst einmal eine solche Verbindung zwischen Frankfurt und Brüssel, könnte sogar ein erheblicher Teil des Luftverkehrs zwischen beiden Städten durch den letztendlich genauso schnellen Magnetschwebebahnverkehr ersetzt werden.

Die Verbindung von internationalem Luftverkehr und regionaler Magnetschwebebahn ist hier auch unter dem Gesichtspunkt zu empfehlen, daß selbst im günstigsten Falle eine durchgehende Transrapid-Verbindung von Deutschland nach Asien über eine Gesamtlänge von 10000 Kilometern nicht vor dem Jahren 2020 oder 2025 zu verwirklichen wäre. Für die nächsten 20, 25 Jahre bleibt für den Reisenden, der schnell von Europa nach Asien oder Zentralasien will, nur das Flugzeug. Für Fracht, die schnell angeliefert werden muß, gilt das gleiche. Hätte man unmittelbar nach der deutschen Wiedervereinigung zukunftsorientiert mit dem Bau von Transrapid-Netzen in Deutschland begonnen und das in Richtung Osten weitergeführt, sähe es heute anders aus.